Det Forenede Dampskibsselskab blev stiftet i den 11. december 1866 ved et møde der bl.a. bestod af stifteren af Carlsberg Bryggerierne, J.C. Jacobsen. D.F.D.S. havde siden skabt forbindelser mellem Danmark, Europa og det resterende Skandinavien og var nu klar til at føre sin succes videre til Amerika.
D.F.D.S' overtagelse af Thingvalla Linien betød fornyet kraft og energi, hvilket fik sat nyt liv i Atlanterhavsfarten fra Danmark. Det havde stået lidt i stampe de seneste år med Thingvalla Linien, men den nye gren, Skandinavien-Amerika Linien, fik en afgørende betydning for emigrant trafikken.
Takten var klar ved overtagelsen den 1. september 1898: Nu skulle der ryddes op, og gøres fremstød – tiden var i hvert fald inde og manden, der gjorde det muligt var den netop tiltrådte direktør i D.F.D.S., Jacob Brandt. Aktiekapitalen var i løbet af to år (1897-98) blevet forøget fra 8 til 15 millioner kroner og i 1900 yderligere sat op til 18 millioner. Under råd fra netop Brandt, blev man enige om at det nu var tid til at foretage afgørende skridt i retningen af et konkurrence dygtigt selskab med nye tidssvarende skibe til New York ruten. Kort sagt gøre det som Thingvalla Linien ikke havde haft mulighed for at gøre. D.F.D.S. oprettede nu et nyt selskab ud fra den gamle Thingvalla Linie, Skandinavien-Amerika Linien, der trådte i kraft 1 måned efter overtagelsen, den 1. Oktober 1898. Det gennemførtes i starten med hjælp fra 4 skibe, der kom med fra Thingvalla Linien: Thingvalla, Norge, Island og Hekla, der var fra 1884.
Men der gik ikke lang tid inden det næste skridt blev taget og en kontrakt med det kendte skotske værft, Alex Stephen & Sons, blev underskrevet om leveringen af det første store danske transatlantiske passagerskib til ruten New York. Dette skib blev Oscar II. Leveringen skulle falde i 1902. Året efter i 1903, blev søsterskibene Hellig Olav og United States leveret til Skandinavien-Amerika Linien, der nu med tre store dampere, var fuldt ud konkurrence dygtige med de udenlandske rederier. Her blev der selvfølgelig tænkt på de engelske og tyske.
Og netop i England skete der ting og sager. Den amerikanske forretningsmand J. Pierpont Morgan havde planer om at skabe den ultimative kontrol over Atlanten, ved at opkøbe engelske og amerikanske rederier til et surrogat, der senere skulle komme til at blive kendt som International Mercantile Marine eller IMM. White Star Line blev købt, men det andet store engelske rederi Cunard Line nægtede og med hjælp fra den engelske regering, undgik Cunard en overgang til amerikansk ejerskab. IMM's overtagelse af rækken af engelske rederier samt deres aftaler med bl.a. de to store tyske rederier Hamburg-Amerika Line og Nord Deutscher Lloyd, betød naturligvis, at Cunard måtte arbejde på noget ekstra for at opretholde konkurrencen. Dette skulle selvfølgelig ikke få nogen konsekvenser for Skandinavien-Amerika Linien, men de efterfølgende hændelser viste, at linien kom i klemme mellem oceanmagterne. Cunard indsatte nemlig skibe på en ny rute mellem Italien og New York, der trak emigranter væk fra de tyske emigranthavne. Tyskerne slog igen ved at sænke priserne som et modtræk til Cunards træk. Men prisnedsættelsen ramte ikke kun Cunard Line – det ramte også Skandinavien-Amerika Linien, der måtte se et tab på omkring 1 millioner kroner i øjnene pga. krigen mellem giganterne, der godt nok kun stod på i en ti-elleve måneder. Men ikke nok med det. For det var ikke kun tyskerne, der slog igen. Også IMM ville lege med i den skandinaviske emigranttrafik og de satte 8 skibe ind på ruten fra Helsingfors til New York, hvilket naturligvis tog mange passagerer fra Skandinavien-Amerika Linien. D.F.D.S.'s direktør Jacob Brandt trådte tilbage i 1905 ovenpå det store tab, og fra nu så det ud til, at det værste var overstået. Regnskaberne blev forbedret og i 1906 blev aktiekapitalen udvidet fra 18 til 25 millioner. Derudover blev flåden forøget med damperen C.F. Tietgen, som kom fra Holland-Amerika Line, hvor hun havde heddet Rotterdam.
I 1912 blev man enige om at udvide flåden med et tidssvarende skib, der skulle bryde alle tidligere rekorder i både størrelse og fart. Med henblik på en sådan investering, blev aktiekapitalen sat op fra 25 til 30 millioner kroner. Det tyske værft Vulcan Werke i Stettin fik ordren på den nye damper, nemlig Frederik VIII. I 1913 sejlede C.F. Tietgen sin sidste tur og alt interesse blev samlet om det nye skib.
Krigens udbrud den 1. August 1914 blev en omvæltning for de europæiske rederier – også Skandinavien-Amerika Linien, der måtte omlægge eller opgive ruter. Det første krigsår gav ingen væsentlige udsving, men som man skred ind i krigen faldt passagertallene også. I 1914 lå passagertallene på den vestgående linie på 7.339, i 1915 på 5.089 passagerer, men i krigens sidste år – 1918 – havde man kun 6 rundrejser, hvilket ikke er mere end 901 passagerer sammenlagt på både den vest- og østgående rute.
Efter krigen blev Atlanterhavstrafikken hurtigt restitueret og passagertallene steg betydeligt allerede i 1919, men da både Sverige og Norge havde fået egne linier var konkurrencen herfra også vokset. Sammenligneligt kan der siges, at i 1909, havde Norge sendt 10.231 emigranter med danske skibe, mens de i 1919 kun sendte 931. Dette var et væsentligt problem, da man ikke kunne opretholde en linie udelukkende bestående af danske emigranter, da disse var nogenlunde konstant. Løsningen blev de polske emigranter, hvilke man begyndte at transportere i 1920. Emigrationen fra Polen var stor og Skandinavien-Amerika Linien havde dette år en polsk passagerprocent på 14.
D.F.D.S. fik ny direktion anført af den fremadrettede A.O. Andersen, der sammen med den nye passagerafdelingsleder I.P. Holst nu var amerikafartens promotor i en årrække. Og Polen var det første der blev taget hul på. Fra 1920 til 1930 steg det polske passagertal så hurtigt at man kunne være sikker på at en tredjedel af alle passagerer på Skandinavien-Amerika Liniens både var polakker.
Det gik godt, men rygterne gik om en oprettelse af en direkte polsk linie og blev dette en realitet, ville Skandinavien-Amerika Linien miste op til halvdelen af sine passagerer. Og ikke nok med det. Hvis den polske linie blev til noget, så ville den få støtte af det store danske rederi ØK, der havde et godt navn både i østen men også blandt danskere i Amerika. Udviklingen lå klart for D.F.D.S., der havde lagt planer om et nyt fremstød med to nye Amerika både: Christian IX og Christian X. Men en ting manglede; pengene, og man ville ikke ty til statsfinanserede midler, som f.eks. Cunard havde gjort i England.
I 1931 fik man første tegn på en opløsning af Skandinavien-Amerika Linien, da man meddelte, at man ville foretage nogle indskrænkninger. Man ville bl.a. tage Oscar II. af New York ruten, et af de mest succesrige skibe i liniens historie, og passagertrafikken ville blive vedligeholdt af United States og Frederik VIII. Derudover ville Hellig Olav blive frataget passagertrafikken og blive brugt som lastskib dog med mulighed for passagertransport, hvis der blev brug for det. Kort sagt man stod faktisk nu kun med to Amerika både i drift.
Nedgangen for linien var nu skræmmende tydelig. Fra at have taget 35 rundrejser (frem og tilbage) i 1930, var antallet i 1931 helt nede på 21 rejser og i 1932 på 15 stykker. I 1933 og 34 var rejserne kun på henholdsvis 17 og 16. I november 1934 foretog United States sin sidste rejse fra Amerika efter hun var blevet solgt til Italien til ophugning.
Frederik VIII foretog sin sidste rejse i 1935, hvorefter hun blev lagt op. Den sidste Amerika damper, havde foretaget sin sidste rejse. 1935 var ligeledes det sidste leveår for Skandinavien-Amerika Linien, som i tidens løb, havde transporteret over 1 million passagerer over Atlanten. D.F.D.S. fortsatte dog linien udelukkende som en fragtrute uden passagerer, der naturligvis ikke var det samme som den gamle passagerrute. 
Menu
© 2021 Henrik Friis Thuesen